近年来，我国学术界、司法界对沿海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问题的讨论，在逐步引向深入。本文仅就在讨论中有争议的几个具体法律问题，谈谈个人的看法，以求统一认识。
1. 对我国《海商法》第208 条第（二）项的理解
我国《海商法》第208条第（二）项规定，“中华人民共和国参加的国际油污民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》第11 章—海事赔偿责任限制—的规定。这一规定出自于1976年海事赔偿责任限制公约（简称76 年公约）第3 条第（2）项，“实施中的1969 年11 月29 日国际油污损害民事责任公约（简称69CLC），或其修正案或议定书规定的油污损害的赔偿请求”不适用本公约的规定。这一条文明确地说明了，69CLC 所调整的油污损害赔偿，不适用76 年公约，换言之，69CLC 不调整的油污损害，仍属76年公约所调整的限制性债权。[2]我国《海商法》第208 条第（二）项规定，实质上与76 年公约的规定是相同的，排除对《海商法》的适用必须符合两个条件：一是“我国参加的”；二是“公约规定的油污损害”。缺少任何一个条件，都不能排除对《海商法》的适用。《海商法》第268 条同时规定，有涉外因素时“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定。”这就是说，没有涉外因素，尽管也是69CLC“规定的”油污损害，但仍然适用国内法，即适用《海商法》第207 条的限制性债权。 因此，不能认为，凡是69CLC “规定的”油污损害都不适用我国《海商法》第207 条的规定，而是CLC 对我国有约束力的范围内的油污损害不适用《海商法》第11 章的规定。 [3]
2．如何理解《海环法》[4] 第97 条的规定
《海环法》（1999 年）第97 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。”与《民法通则》第142 条、《民诉法》第238条、《海商法》第268 条、《海事诉讼特别程序法》第3 条不同的是，本条既没有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以限制。对此，有人解释说，我国在处理国际公约与国内法关系问题上，原则是一贯的，不变的，不加“涉外因素”，也应作有涉外因素的解释。这样解释是否牵强，暂不做评论。本人认为，“涉外因素”的条件限制是在一定范围内适用的, 即仅适用于民事商事的国际公约，对于公法性质的国际公约，上述原则是不完全适用的。《海环法》是行政法，属公法范畴。[5]本条所指的“海洋环境保护的国际公约”应该指公法性质的国际公约，因此不加“涉外因素”的条件限制是对的。《海环法》第97 条不应包含我国参加的有关油污损害赔偿的民事方面的国际公约。因此，也就不存在与上述原则产生矛盾的问题。
3. 对《海环法》第90 条中“责任者”的理解
我国《海环法》第90 条规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”实践中产生的分歧是，如何理解“责任者”，特别是当两船发生碰撞互有过失，并只有一船漏油时，“责任者”是仅指漏油的一方，还是指碰撞的双方？本人认为，是指漏油的一方。理由是：一起碰撞案件同时造成油污，通常引起两种侵权责任：一是碰撞双方（或多方）的侵权责任；二是漏油方与油污受害方的侵权责任。 [6]造成海洋环境污染损害的“责任者”，显然是指后一种法律关系， [7]国际公约或国内法就碰撞双方的侵权关系和油污方与受害方的侵权关系已有专门的规范调整，形成了独立的法律体系（尽管我国目前调整油污侵权责任的法律尚不健全）。两种法律体系的责任主体、责任基础、责任限制，以及承担损害赔偿的原则都有不同。
(1) 责任基础不同。碰撞侵权责任实行“过失责任”，油污侵权责任则实行“严格责任”（或称“无过错责任”）。 [8]就同一油污事故的受害方，其索赔不应也不可能基于两种不同的责任基础。“严格责任”已包含了“过失责任”，漏油方按严格责任全额赔付了受害方（或提供了足额担保），受害方就不可能再以过失责任向非漏油方索赔其碰撞的责任比例部分（或担保）更不可能索赔100%的损失（或担保），否则，便是双重索赔，构成不当得利。在特殊情况下，如溢油船舶沉没，船东不曾出现，又无买责任保险，此时，油污受害方可以以一般财产损害的名义，向非溢油的碰撞方索赔其应承担的碰撞责任比例部分，或要求提供相应的担保。但这不等于是承担连带责任。
(2) 责任限制不同。对适用CLC 公约的漏油船舶而言，一起碰撞案可能涉及两个责任限额：人身伤亡和财产损害（如76 年海事赔偿责任限制公约）、油污民事责任（如92 年CLC）。 [9]而对非漏油的碰撞方只有一个限额：人身伤亡和财产损害，且财产损害包括对漏油方的油污责任。
(3）与上述责任限制制度相适应的责任保险制度是，各船舶根据自己船舶的吨位， [10][11]为自己的船舶单独投保油污责任险或燃油责任险(或者提供相应的财务担保证书) ，以确保一旦发生漏油事故，受害人可以从油污责任保险人或财务担保人那里获得限额以下的全部油污赔偿。 [12]对非漏油方的碰撞责任，含油污责任，只有一个限额， [13]且责任保险人都是责任限制的主体 ，[14]在此限额内由该船舶的保险人与保赔协会共同分摊，保险人承担4/4碰撞责任，但以保额为限；保赔协会承担该船造成的他船油污损害责任，但以保赔协会的限额为限。 [15]
（4）从因果关系分析，碰撞与油污损害之间不存在直接的因果关系。因为油污损害是由于油类的污染特性决定的，碰撞能否造成污染损害取决于船载货物或燃油，不取决于碰撞本身。也就是说，碰撞并非必然产生油污，但漏油必然产生油污。因此，油污的法律制度是将油污风险分配给油轮船东和油类货主，前者强制投保油污责任险，后者摊款建立油污责任基金。非漏油的碰撞船舶并没有承担散装货油运输风险，她承担的碰撞责任比例中所包含的油污损害，是同漏油船舶及其他财产损害一样看待的，只不过是责任保险人可能不是同一人罢了（保险公司和保赔协会）。从这里也可看出，将碰撞与油污作为两个法律关系是有道理的。
（5）既然是两种独立的法律关系，油污法律已有明确规定的，就不应再适用碰撞法律。油污国际公约已经规定：除完全是由于第三方的故意所致外，谁漏油，谁承担100% 的油污责任，就不能再适用《海商法》第169条规定的按碰撞过失比例承担油污责任。假如过失比例原则也适用油污的话，《海环法》第90条规定的“完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。[16] ”就是多余的话了。
4. 油污损害的“连带责任”问题
国际公约和国际惯例对此问题的处理原则是统一的，不论是散装货油还是船舶燃油造成海洋污染，均遵循“谁漏油，谁负责”的原则。漏油方赔偿油污损害后，根据碰撞责任比例，向非漏油的碰撞方进行追偿。[17] “谁漏油，谁负责”的原则，不仅否定了按碰撞过失比例承担油污责任，同时也否定了油污“连带责任”的说法。只有一种情况例外，这就是两船均有漏油，除免责的原因外，[18] 造成的油污损害无法分开时，所有船舶负连带责任。[19] 这就是69CLC(第4 条)和92CLC（第5 条）规定的，“如果两艘或多艘船舶溢出或排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第3 条免责，都应对不能合理区分的损害负连带责任。”这里规定的连带责任必须同时满足两个条件：第一，两船必须都有漏油；第二，两船造成的油污损害无法分开。否则，不存在连带责任问题。如果两船分别适用不同的国际公约或法律，如一船适用92CLC, 另一船适用船舶燃油公约，两船均溢油造成同一污染损害，又无法分开，则各船依据其所适用的公约或法律承担连带责任。
上述原则同样适用于碰撞双方的油污行政责任。根据《海环法》第73条的规定，海事局有权对碰撞致漏油船舶进行行政罚款；但对非漏油的碰撞方，海事局无权对其进行罚款。实践中通过行政手段向非漏油的碰撞船东索要油污民事责任的担保并处以行政罚款都是缺乏法律依据的。
5. 清污费用的法律性质问题
对于油污案件产生的清污费用究竟是属行政责任还是民事责任，新旧《海环法》的规定是不同的。旧《海环法》（83年）第41 条规定，“凡违反本法，造成或可能造成海洋环境污染损害的，本法第五条规定的有关主管部门可以责令限期治理，缴纳排污费，支付清除污染费用，赔偿国家损失；并可以给予警告或罚款。”同年，为实施该法而制定的《船舶防污染条例》第39 条也规定，“凡违反《中华人民共和国海洋环境保护法》（指83 年的《海环法》）和本条例，造成海洋环境污染损害的船舶，港务监督可以责令其支付消除污染费，赔偿国家损失。”该条例12条还进一步规定，“发生污染事故，或违章排污的船舶，其被处以罚款或需负担清除、赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。”显然，旧的《海环法》和《船舶防污染条例》是把民事责任与行政责任混在一起的，而且都是作为行政权力来实施的责任。新的《海环法》则把民事责任和行政责任清晰的分开了，这是可喜的进步。新《海环法》第73 条规定，“凡违反本法有关规定，有下列行为之一的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门责令限期改正，并处以罚款”这是国家行政机关依法行使的行政行为。第90 条规定的是民事责任，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失”。因此，从2000 年4 月1 日起施行新的《海环法》后，清污费用应列为民事责任的范畴。这与我国参加的92CLC 也是一致的（92CLC 第2条“污染损害”的定义中含清污费用）。
新《海环法》第71 条虽赋予行使海洋环境监督管理权的部门有权采取强制清污措施，但这并不改变清污费用是民事责任的性质，海洋环境监督管理权部门同其他油污损害的权利主体一样，有向油污责任人提出赔偿的请求权，而没有通过行政强制措施或行政命令收取清污费的权力，海洋环境监督管理部门行使清污费用的请求权同代表国家行使其油污损害的赔偿请求权一样，都应通过海事请求的法定程序行使，而不能自行行使，这不同于旧《海环法》时，将民事责任作为行政责任，相对人不履行法定义务时，执法机关可依职权强制执行，无需请求法院强制执行，这是公法行为的特权。 [20]
如果上述理解是正确的，那么，新《海环法》生效前后，清污费用的定性上，则出现两种情况：
（1）根据旧《海环法》的第41 条和“条例”第12 条、39 条规定，清污费用应作为行政责任向油污责任人请求，不受责任限制的限制；
（2）根据新《海环法》第73 条和第90 条规定，清污费用应作为民事责任向油污责任人请求，属限制性债权，受责任限制的限制。
6. 渔业中、长期损失是否赔付的问题
“污染损害”的计算及赔偿范围是个很复杂的问题，其中对渔业资源的中、长期损失是否应予赔偿，各国的做法很不统一。
69CLC 和92CLC 有关“污染损害”的概念,是这样规定的,“由于船舶溢出或排放油类(不论这种溢出或排放发生在何处),在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害”，从这一定义中可以看出因污染而产生的“灭失或损害”是一个不十分明确且难以量化的赔偿项目。为便于操作, 给出一个明确稳定的赔偿范围, 国际油污赔偿基金组织( I O P CFUND)于1993 年成立了专门小组( 称“国际工作小组”— InternationalWorking Group),提出认可“污染损害”赔偿的几条原则意见:
(1) 损失必须是实际发生了的( lossmust actually have been incurred);
(2) 损失或损害必须与漏油造成污染有因果关系(there must be a link ofcausation between the loss or damagecovered by the claim and thecontamination caused by the spill);
(3) 索赔方仅有权索赔可量化的经济损失(a claimant is entitled to compensationonly if he has suffered aquantifiable economic loss);
(4) 索赔方负有损失或损害的举证责任(the claimant has to prove thequantum of his loss or damage)。 [21]
从这几条原则意见, 我们至少可引伸出如下几点参考意见:
(1) 损失或费用必须是实际发生的,这意味着渔业资源的中、长期损失不在赔偿范围之内。事实上,IOPC FUND自1975年至1995年间,共赔付了82起船舶油污事故, 没有赔付一起中、长期损失。
(2) 索赔方仅有权索赔可量化的经济损失, 这就否定了“使用抽象的计量方法或纯理论的计算公式计算得来的结果进行索赔”, 这一观点出自I O P CFUND 1980 年大会决议。
(3) 索赔方负有损失或损害的举证责任, 这意味着索赔方绝不能简单地将
油污实际损害乘以某个系数就作为损害赔偿的请求额。
IOPC FUND 所以作如上的解释,并在实践中照此实施,原因在于:
(1) 在国际上,英国实行严格地限制污染损害赔偿范围制度。在普通法下,油污受害方只能索赔油污造成的实际损失,对于海洋环境损害、扑捞损失,以及旅游业等损失,均难以得到补偿。与此相反, 美国等国的作法则是可以索赔“纯理论计算出来的损失”。在这种情况下,69CLC 和92CLC 采取了折衷的办法, 在该公约的前言部分表明了它的立法意图,“为确保对船舶油污的受害方获得适当的补偿….”体现这一折衷方案的具体内容,就是上述“污染损害”的定义。
(2) CLC 的本质是限制赔偿责任的国际公约,不管污染损害程度多大,油轮船东都是在法定的限额内承担责任(除非船东丧失责任限制)。假如把损害赔偿的范围无限制地扩大, 如考虑中、长期损失, 势必影响到实际损失和/ 或予防措施费用的补偿。因为在赔偿范围内,各索赔方按各自的索赔比例分享责任限额。[22]
需要说明的是, 与其说中、长期损失不赔不符民法原则, 不如说油污责任限制的特殊法律制度突破了民法侵权行为的“实际损失赔偿原则”,在承认有限责任的前提下, 特别是限额偏低的情况下，从立法者的角度,实际损失与中、长期损失相比较,那个应该更优先考虑,这是很显然的事。
(3) 中长期损失存在着许多不确定性,各种因素的制约,使得缺乏可予见性,难以准确计算损害的数量, 因此可信度较差。
总之，考查69、92CLC的立法意图,根据对“污染损害”的普遍解释,以及国际社会实施69、92CLC 的实践做法,特别是考虑我国沿海运输船舶油污损害赔偿限额较低的情况，“污染损害”的赔偿范围不易包括渔业资源的中、长期损失，以保证最大限度的赔偿实际损失。
司玉琢：大连海事大学法学院教授、前校长、博士生导师；《中华人民共和国海商法》主要起草人之一，国际海事委员会（CMI）起草“运输法（Transport Law）专家小组”成员之一。主要著作：《船舶碰撞法》、《新编海商法学》、《海商法大辞典》、《司玉琢海商法论文集》等十余部专著、译著和统编教材，发表40余篇论文，主持科研项目多项。
[1]司玉琢、朱曾杰：“有关海事国际公约与国内法关系的立法建议”1999年《中国海商法年刊》第4 — 5 页。
[2]有关油污损害赔偿的法律适用问题，参见司玉琢：“沿海运输船舶油污损害赔偿的法律适用及其赔偿范围”《大连海事大学学报》（社会科学版）2002 年第1 期。
[3]此指2000年4月1日起施行的中华人民共和国第二部海洋环境保护法。原1982年的《中华人民共和国海洋环境保护法》于1999 年12 月25 日经第九届全国人民代表大会常务委员会第13次会议修订，自2000 年4 月1 日起施行。
[4]司玉琢：“论公法优于私法原则及其在海事司法实践中的应用”《中国涉外商事海事审判指导玉研究》第2卷，第 页。
[5]油污又分为散装货油污染和船舶燃油污染，前者由CLC 调整，后者由“燃油公约”调整（尚未生效）。
[6]余晓汗“船舶互有过失碰撞所致油污损害的责任主体” 《中国海商法年刊》2000 年，第203 页。
[7]碰撞责任基础：1910年碰撞公约第2-4 条；我国《海商法》第167-169条。油污责任基础：69 年92 年第3 条、CLC第4条；我国《海环法》第90、92条。
[8]我国油污立法目前尚不健全，没有专门调整油污赔偿限额的法规，于是出现两种观点：一种观点认为应适用《海商法》第11 章的规定；另一种观点主张适用《民法通则》的实际赔偿原则。
[9]本人主张前一种观点，详见后文。
[10]指适用69 或92 CLC 载运2000吨以上散装货油的油船。
[11]船舶燃油公约要求1000总吨以上的船舶需强制保险或提供财务担保，但军舰和公务船除外。此公约尚未生效。
[12]中国船东保赔协会章程第5 部分“保赔险承保风险”附录规定，“本协会对油污损害责任的赔偿不超过每次事故5 亿美元。”
[13]我国《海商法》第212 条。
[14]我国《海商法》第206 条。
[15]同注解5。
[16]69CLC 和 92CLC 第3 条第2 款、船舶燃油公约第3 条第三款都规定，只有“第三方故意”时，解除漏油方的责任，没有“过失”条件。
[17]见69 CLC 第3 条第1、5 款；92 CLC 第4 条第1 款；2001 年“船舶燃油公约”第3 条第1、6 款。
[18]《海环法》第92条、69CLC和92CLC第3 条第2 款、船舶燃油公约第3 条第3款。
[19]69CLC第4 条、92CLC第5条、船舶燃油公约第5 条。
[20]司玉琢：“论公法优于私法原则及其在海事司法实践中的应用” 《中国涉外商事海事审判指导玉研究》第2卷，第 页。
[21]参见IOPC FUND/WGR 7/3 文件。
[22]IOPC FUND/WGR 7/4 第2页
来源：中国知网 转自：大连海事大学海商法网
司玉琢
